保时捷Taycan:电动汽车的800V纪元

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保时捷的第一款纯电动汽车Taycan,还有3天就要在法兰克福车展发布了,这段时间保时捷开始英语 英语 在中英美没法 全球主要市场对Taycan的原型车进行巡展——分别在上海保时捷体验中心、英国古德伍德传输效率节、纽约ABB国际汽联电动方程式锦标赛中为这款车预热。

今天的这篇文章,亲们来看一下这台不一样的跑车。

电动汽车的发展,随着特斯拉的一路引领,总的来说同质化是相对严重的,而去年发布的捷豹I-PACE和奥迪e-tron,在豪华电动汽车领域都没法能对特斯拉带来多大威胁。一点保时捷要打好此人 的首发车型,时要做一点高性能、有亮点,符合高价产品需求的纯电产品。

目前来看,豪华电动汽车机会形成了没法 都都都可以盈利的细分市场,但在五种生活规模不大的市场,是时要读懂绝活来的。一点保时捷Tycan,希望从动力总成入手,从充电性能、加速性能等方面成为下一代的标杆电动力总成系统。

它选则在电压等级上进行提升——从现有主流的50V升高一倍,达到50V五种生活等级。

▲图1 Taycan的尺寸介于911和Panamera之间

而保时捷的策略我觉得 得到了回报,目前这台车具有以下的十2个 版本,时候 已收到了3万多个订单(预付250美金)。

表1 保时捷Taycan的不同版本:

第一累积 整体架构

如下图所示,保时捷Taycan采取了完整版的50V电池架构,电池系统采用50V高压,电动力总成,包括电驱动、电力电子、充电系统等也都采用50V的系统——五种生活架构等于把所有的高压系统50V升级了。而和底下发布的奥迪电动跑车e-tron GT的布置图一对比,都时要发现:

● 两台车采取完整版这种的动力总成架构;

● 电池系统通过中央通道的空间实现前后分电配给,机会充电接口配置在前方,有没法 前电力电子单元可进行升压控制,在电池包前后方各有没法 输出接口。

保时捷Taycan的母线电压比较高,这使得Taycan在非Ionity的充电网络上,快充会比较困难。避免五种生活哪十2个 的难题的土土办法是,通过没法 前升压系统,把传统的50V升高到50V的高压母线,没法 都时要实现车辆在常规充电站上都都可以进行补电。实际上50V的高压架构是五种生活系统设计过程,Taycan是通过J1平台的更改,通过考虑系统的配置、子系统的调整实现整体的设计目标。

▲图2 保时捷Taycan高压架构系统示意图

在这张图底下,亲们都时要看过快充连接器是直接通过和前功率模块相连接,时候 统一输入到电池底下。而五种生活电池底下的配电盒,起到了非常重要的作用,这里对整体的高压连接比较复杂,也还有累积的连接没法显示出来。

▲图3 保时捷Taycan的前功率电子模块

关于Taycan的驱动系统,目前没法更多的资料披露出来,现有的规格如下:两台电动机,综合最大输出功率为440kW,约500马力。两驱系统采用的是二档变速系统,是车辆的主驱,也是能从0-50km/h持续保持加速的关键。

第二累积 Tycan 的50V电池系统

机会亲们把保时捷Taycan的电池系统和奥迪e-tron的电池进行对比,都时要发现一累积这种性:

● 50V和50V系统都采用基本的390模组作为基础单元,主要供应商完整版时要LG化学;

● 布置上主体都采用了3排模组来分割车身高度的做法;

● 从目前参考信息1来看,Taycan的96kWh采用了3没法 模组,一共408个电芯。但与e-tron对比,Audi采用了36个模组,43没法 电芯;核算来看,还一点不选则的地方,理论上这两颗电芯应该这种。

▲图4 保时捷Taycan的电池系统

从电池系统框架来看,一层都时要布置基本的模组(目前算下来一层的正好是28个),时候 根据时要在电池托盘都时要容纳的区域和二层增加,五种生活设计应该和Audi e-tron增加模组的土土办法实现不同的梯度。从设计上来说,减少模组会使得电压下降,对于低版本的功率输出和快充传输效率完整版时要有一定影响的。在五种生活电池系统底下,采用的是集成一体化的冷却托盘,电芯通过底部冷却的土土办法传递热量。

▲图5 保时捷Taycan的电池系统布置清况 猜测

亲们按照单个模组的关系,50kWh、28个模组来布置,得到没法 电池系统的平台电压如下所示,五种生活离亲们预想的50V的母线电压还是有一点距离。

● 在五种生活电池模组内,有别于e-tron的没法 并联电芯3组串联(4P3S),Taycan采用没法 并联时候 6组串联的土土办法(6P2S),没法 算下来模组的电压为22V左右;

● 在28个模组串联时候 ,则整体电压平台为616V左右,3没法 模组串联为750V左右,没法 能最大程度在不同配置上采用相同的模组,时候 低版本的电压会有所降低。



图6 保时捷不同电池版本的母线电压

第三累积 充电方案

如图所示,Taycan随车配的是11kW充电机,并都时要加装在22kW,这主本来面向家内的充电。在外,都时要通过经销商搭建的快充网络和公共充电网络(美国是Electrify America,欧洲是Ionity的充电网络,保时捷宣布车主在哪十2个 网络上都时要免费充电三年)。在充电功率方面,目前第一阶段提供的大概是在250kW,后续都时要升级到320-320kW,真正实现这台车的快充价值。在兼容性上,也都时要通过车内的升压控制来兼容50V 50kW的普通快充来实现对车辆的补电。

图7 保时捷Taycan的充电策略

随着保时捷Taycan的量产,从设计目标层面50V系统开始英语 英语 正式走上了历史舞台,这将加速高端电动汽车的竞争和带动电动汽车在充电性能方面的发展。亲们看过奔驰把它的电动系统平台建立在50V,时候 分成没法 大模组也是考虑到时候 都时要更容易地往50V切换(没法 改为串联,电池方面的哪十2个 的难题就避免大半了),一点,未来会有更多的高端跑车跟随这条高附加值的路线。

来源:盖世汽车大V说 作者:2050出行研究室 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,亲们为本文的真实性和阳立性负责,观点仅代表此人 ,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。